{"id":1276,"date":"2020-11-09T09:19:29","date_gmt":"2020-11-09T09:19:29","guid":{"rendered":"https:\/\/idaflieg.de\/?p=1276"},"modified":"2020-11-16T08:46:25","modified_gmt":"2020-11-16T08:46:25","slug":"fs35-flugerprobung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/idaflieg.de\/?p=1276","title":{"rendered":"Flugerprobung fs35"},"content":{"rendered":"\n

Das Sommertreffen in Stendal war der erste gr\u00f6\u00dfere Reiseflug der fs35. Beginnend am Heimatflugplatz der Akaflieg Stuttgart in Bartholom\u00e4 ging es morgens auf nach Rothenburg ob der Tauber zum Tanken und schlie\u00dflich weiter nach Stendal. Die Gelegenheit dieses l\u00e4ngeren Fluges wurde direkt genutzt um die Reiseflugleistungen der fs35 abzusch\u00e4tzen. <\/p>\n\n\n\n

Motorleistung<\/strong><\/td>IAS<\/strong><\/td>TAS<\/strong><\/td>Kraftstoffverbrauch<\/strong><\/td>Kommentar<\/strong><\/td><\/tr>
15 %<\/td>100 bis 105 km\/h<\/td>118 bis 123 km\/h<\/td>4,9 Liter \/ Stunde<\/td>Leistungshebel auf Leerlauf<\/td><\/tr>
20 %<\/td>110 bis 111 km\/h<\/td>129 bis 130 km\/h<\/td>6,8 Liter \/ Stunde<\/td> <\/td><\/tr>
25 %<\/td>120 km\/h<\/td>141 km\/h<\/td>8,4 Liter \/ Stunde<\/td> <\/td><\/tr>
30 %<\/td>135 km\/h<\/td>159 km\/h<\/td>9,5 Liter \/ Stunde<\/td> <\/td><\/tr>
46 %<\/td>170 km\/h<\/td>200 km\/<\/td>14,4 Liter \/ Stunde<\/td> <\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
\u00dcbersicht der fs35 Leistungsdaten<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Vollgetankt wie bei den \u00dcberf\u00fchrungsfl\u00fcgen stehen in der fs35 etwa 110 Liter ausfliegbarer Treibstoff zur Verf\u00fcgung, was beachtliche Reichweiten zu erwarten l\u00e4sst. Interessant ist hier auch das in gr\u00f6\u00dferen Flugh\u00f6hen die Leerlaufleistung des Dieselmotors auf 15% erh\u00f6ht ist und einen Horizontalflug im Leerlauf erm\u00f6glicht. Das ist notwendig damit f\u00fcr eine zuverl\u00e4ssige Selbstz\u00fcndung des Kraftstoffs im Brennraum ausreichend Druck und Temperatur vorhanden ist. Nach einem geplanten \u00dcbungsanflug mit Durchstarten auf der ungewohnt 2km langen Bahn wurde Stendal nach insgesamt 3:20 h Flugzeit erreicht. <\/p>\n\n\n\n

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\u00dcberf\u00fchrungsflug \u00fcber den Wolken<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

In Stendal starteten wir montags direkt mit Flugversuchen und flogen die letzten zwei offenen Geschwindigkeitspunkte der Fahrtmesserkalibrierung mithilfe der GPS-Methode. Dazu werden in ruhiger Luft Vierecke mit konstanter H\u00f6he, Fluggeschwindigkeit und Richtung schiebefrei geflogen. Mit den GPS-Daten der integrierten Avionik werden, anschlie\u00dfend Geschwindigkeit und Richtung \u00fcber Grund ausgewertet, woraus die wahre Fluggeschwindigkeit (True Airspeed TAS) berechnet wird. Aus den notierten Daten zu Luftdruck und Temperatur kann man schlie\u00dflich die Luftdichte und daraus eine kalibrierte angezeigte Fluggeschwindigkeit (Calibratet Airspeed CAS) berechnen. Diese wird abschlie\u00dfend mit der angezeigten Fluggeschwindigkeit verglichen und somit kann der Fehler zwischen CAS und IAS, welcher durch die Installation der Fahrtmesseranlage entsteht, bestimmt werden. Hier ist die Kalibrierkurve so wie in fast jedem Flughandbuch im Diagramm dargestellt. <\/p>\n\n\n\n

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Als n\u00e4chstes Stand die Kalibrierung der Anstellwinkelwarnung (Stallwarnung) an. Die fs35 ist unter dem linken Fl\u00fcgel mit einem zwei-Loch Pitot-Rohr ausger\u00fcstet. In Verbindung mit dem Dynon System ist es damit m\u00f6glich bei zu gro\u00dfen Anstellwinkel den Piloten mit einer akustischen Warnung und optischen Anzeige vor einem beginnenden Str\u00f6mungsabriss zu warnen. Das ist ein wichtiges Sicherheitsfeature und durch die f\u00fcr uns anzuwendende Bauvorschrift zum sp\u00e4ter geplanten F-Schlepp empfohlen. Die Anstellwinkelanzeige ist am Bild T\u00fcrkis markiert.<\/p>\n\n\n\n

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Alle relevanten Informationen werden in der fs35 auf zwei Dynon-Glascockpits dargestellt<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

F\u00fcr die anstehende F-Schlepp Erprobung wurde ein Schleppspiegel f\u00fcr die Sicht nach hinten und eine Schleppkamera installiert und getestet. Beide Systeme erm\u00f6glichen es den Segelflieger im Blick zu behalten. In der fs35 war ausschlie\u00dflich die Installation einer Kamera vorgesehen. Da wir jedoch noch keine Erfahrungen mit Schleppkameras hatten, entschieden wir uns im Rahmen der Flugerprobung zus\u00e4tzlich einen herk\u00f6mmlichen Spiegel zu montieren und als Sicherheitssystem zu verwenden.<\/p>\n\n\n\n

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Auch die R\u00fcckflugkamera f\u00fcr den F-Schlepp Betrieb ist im Dynon integriert<\/figcaption><\/figure>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Neben der durchgef\u00fchrten Fahrtmesserkalibrierung mit der GPS-Methode haben wir eine Fahrtmesserkalibrierung mit einer Schleppsonde durchgef\u00fchrt, um beide Methoden hinsichtlich Anwendbarkeit und Genauigkeit zu vergleichen. Das Schleppsondenverfahren wird standardm\u00e4\u00dfig bei Segelflugzeugen angewendet, da es nicht m\u00f6glich ist die H\u00f6he konstant zu halten. Bei der fs35 wurde dazu unten an der Rumpfr\u00f6hre mit ca. 30m Schlauch eine Schleppsonde mit Schleppkegel befestigt. Praktischerweise ist der fs35 Rumpf bereits vorbereitet eine Seileinzugsvorrichtung auf der Gep\u00e4ckablage zu installieren und besitzt daher die M\u00f6glichkeit ein Rohr zu befestigen, welches vom Rumpfende bis zum Gep\u00e4ckfach reicht. Hierdurch wurde der notwendige Druckluftschlauch ins Cockpit zum Referenzfahrtmesser verlegt.  <\/p>\n\n\n\n

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Der Schleppkegel h\u00e4ngt unterm Rumpf und wird im Flug hinter der Flugzeug hergezogen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Am Bild sieht man die Schleppsonde mit Schlauch vorbereitet f\u00fcr den Flugversuch. Am Start wurde der aufgerollte Schlauch mit der Sonde hinter dem Flugzeug ausgelegt, welche beim Start bis zum Abheben auf der Grasbahn rutscht. Im Flug h\u00e4ngt der Schlauch mit der Sonde f\u00fcr die Druckabnahme ca. 30m hinter dem Flugzeug und wird durch den Kegel zwei Meter dahinter stabilisiert. Das an dieser Stelle abgenommene Drucksignal wird \u00fcber den Schlauch ins Cockpit gef\u00fchrt und an einem Referenzfahrtmesser angezeigt. Dadurch kann man die Qualit\u00e4t der statischen Druckabnahme f\u00fcr die Fahrtmesseranzeige an der Rumpfr\u00f6hre der fs35 beurteilen.<\/p>\n\n\n\n

Im Flug wurde dann der derzeit freigegebene Geschwindigkeitsbereich in kleinen Schritten im Horizontalflug und im Steigflug abgeflogen. Dabei wurden die Messwerte des Referenzfahrtmessers und des Flugzeugfahrtmessers aufgezeichnet. Leider stellte sich heraus das der Schlauch und der Kegel im Horizontalflug in den Turbulenzen des Propellers fliegt und dadurch stark taumelt. Das f\u00fchrte dazu, dass der Messwert am Referenzfahrtmesser erheblich oszilliert und kaum verwertbar war. Im Steigflug funktionierte das Verfahren besser da hier die Propellerwirbel aufgrund des gro\u00dfen Steigflugwinkel der fs35 unter dem Schleppkegel bleiben und die Sonde stabil fliegt.<\/p>\n\n\n\n

Aus unserer Erfahrung schlussfolgern wir, dass Verfahren mit einer Schleppsonde mit dieser Anordnung nicht geeignet ist um die Kalibrierkurve des Fahrtmessers im Horizontalflug, bei laufendem Triebwerk aufzunehmen. Ursache des Problems sind unserer Meinung nach die Turbulenzen des Propellers. Dennoch vorteilhaft ist diese Methode bei Segelflugzeugen oder wenn der Schleppsonde au\u00dferhalb der Propellwirbel angeordnet werden kann, da je Messpunkt deutlich weniger Flugzeit notwendig ist. F\u00fcr einmotorige Flugzeuge oder Motorsegler, welche bereits mit einem GPS-System ausger\u00fcstet sind, ist die Fahrtmesserkalibrierung mithilfe GPS-Vierecken vorteilhaft, weil man keine zus\u00e4tzliche Ausr\u00fcstung notwendig ist.<\/p>\n\n\n\n