{"id":825,"date":"2019-10-27T10:00:11","date_gmt":"2019-10-27T10:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/idaflieg.de\/?p=825"},"modified":"2019-11-21T13:19:19","modified_gmt":"2019-11-21T13:19:19","slug":"vermessung-der-bremsklappenwirkung-der-sb-14","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/idaflieg.de\/?p=825","title":{"rendered":"Vermessung der SB14 Bremsklappenwirkung"},"content":{"rendered":"\n

Warum interessiert uns, die Akaflieg Braunschweig, pl\u00f6tzlich die Bremsklappenwirkung unseres letztgebauten Prototypen SB 14, immerhin schon seit 2003 in der Luft? Den Anlass dazu gaben \u00dcberlegungen auf eine der zahlreichen Runden bei uns in der Werkstatt, in denen wir den Fortschritt unseres aktuellen Prototypen SB 15 diskutieren. Die SB 15, ein 20m-Doppelsitzer, soll die Tragfl\u00fcgelgeometrie der SB 14 mit 18 Meter Spannweite \u00fcbernehmen, nur jeweils innen um einen Meter verl\u00e4ngert. Praktischerweise werden dabei auch die Schempp-Hirth-Bremsklappen genauso \u00fcbernommen, wie sie aktuell an der SB 14 fliegen. Laut der Auslegung der SB 15 reichen diese allerdings nicht aus, um die durch die Bauvorschriften geforderte minimale Gleitzahl von 7 in Landekonfiguration zu erreichen. <\/p>\n\n\n\n

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Innenansicht der SB14. Geflogen wurde morgens bei ruhiger Luft, um die Messwerte nicht zu verf\u00e4lschen.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Deshalb soll der innere Teil des dreiteiligen Klappensystems am Fl\u00fcgel der SB 15, \u00e4hnlich wie bei der SB 10, entkoppelt von den anderen beiden Fl\u00fcgelklappen in Landestellung auf 55\u00b0 ausfahren und so die Schempp-Hirth-Bremsklappen unterst\u00fctzen. Dieses Vorhaben erfordert allerdings eine erweiterte und kompliziertere Steuerungskinematik. Mit Blick auf die zur erwartenden problematischen Gewichts- und Platzverh\u00e4ltnisse der SB 15, k\u00e4me es uns sehr gelegen, wenn wir auf dieses System insgesamt verzichten k\u00f6nnten. Die in der Studienarbeit zu Auslegung der SB 15 getroffenen Annahmen zu den Bremsklappen basieren auf alten Messungen an einer ASH 26 als vergleichbarem Flugzeug zur SB 14. Diese Annahmen wollen wir nun ersetzen durch realistische Werte der SB 14, die nach einhelliger Pilotenmeinung ja \u201esehr gute\u201c Bremsklappen besitzt. Vielleicht, so die Hoffnung, sind die Klappen so gut, dass sie auch alleine f\u00fcr die SB 15 ausreichen.<\/p>\n\n\n\n

Das Verfahren zur Bestimmung der Bremsklappenwirkung besteht\nim Ganzen aus zwei Messungen. Einmal wird die Polare mit und einmal ohne\nausgefahrenen Bremsklappen ermittelt. Aus der Differenz der Gleitleistung l\u00e4sst\nsich dann der Zusatzwiderstand durch die Bremsklappe berechnen. Der erste\nPunkt, die Vermessung der Polare ohne Bremsklappen wurde bereits durch die Flugleistungsvermessung\neinige Jahre zuvor abgehakt, sodass wir nur die Polare mit ausgefahrener\nBremsklappe ermitteln mussten. Weiter entgegen kommt uns, dass der\nGeschwindigkeitsbereich eingeengt ist durch die Geschwindigkeitsvorgabe des\noben genannten Nachweises des minimalen Gleitwinkels bei 1,3*VS0.  So haben wir uns dazu entschieden, einen\nBereich von 90 bis 110km\/h im H\u00f6henstufenverfahren zu erfliegen. <\/p>\n\n\n\n

Bei H\u00f6henstufenverfahren wir eine vorher festgelegte Stufe in der Flugh\u00f6he in der gew\u00fcnschten Konfiguration geflogen und die ben\u00f6tigte Zeit gestoppt. Teilt man die abgeflogene H\u00f6he durch die Zeit, erh\u00e4lt man die Sinkgeschwindigkeit, aus der man mit der Vorfluggeschwindigkeit die Gleitzahl ermittelt. Um vergleichbare Werte zu erhalten, muss noch mit Hilfe von Temperaturdaten auf die Standardatmosph\u00e4re umgerechnet werden. Zus\u00e4tzlich zum Stoppen per Hand haben wir noch die Mini-Messanlage des DLR in die SB 14 einger\u00fcstet, um genaue Druck und GPS-Daten f\u00fcr H\u00f6he und Geschwindigkeit aufzuzeichnen. In Stendal haben wir uns dann zweimal fr\u00fch morgens auf knapp 3000m schleppen lassen und sind bei der notwendigen ruhigen Luft mehrere H\u00f6henstufen mit jeweils 300m geflogen. Die ermittelten Werte waren in sich stimmig, so dass der fliegerische Teil damit abgeschlossen war. Bei der Auswertung hat sich dann leider gezeigt, dass die getroffenen Annahmen doch ziemlich gut mit den Messungen \u00fcbereinstimmen und wir nicht drum rumkommen werden, die innerste Fl\u00e4chenklappe als zus\u00e4tzliche Landeklappe zu verwenden. Es h\u00e4tte ja klappen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

Autor: Christian Fettig, Akaflieg Braunschweig <\/p>\n\n\n\n

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