Nach dem erfolgreichen, elektrischen Erstflug im letzten Jahr, konnte dieses Jahr erneut auf dem Idaflieg Sommertreffen an der Flugerprobung des B13 Elektroantriebs weitergearbeitet werden. Nachdem im vergangenen Jahr bereits die maximale Steigleistung und die Überziehgeschwindigkeiten bei maximalem Abfluggewicht erflogen wurden, wurde dieses Jahr Hauptaugenmerk auf die Überzieheigenschaften bei verschiedenen Motorkonfigurationen und Wölbklappenstellungen bei hinterster Schwerpunktlage gesetzt.
Begonnen hat das Sommertreffen mit einem Highlight für die Berliner AkafliegerInnen. Durch die geringe Entfernung unseres Heimatflugplatzes Kammermark zum Sommertreffen in Stendal, konnten wir uns dieses Jahr das lästige und schweißtreibende Auf- und Abrüsten der B13 ersparen. So haben wir erstmalig die B13 motorisiert im Flug überführt. Beeindruckend war die doch ruhige und entspannte Art und Weise des Antriebssystems die B13 in der Luft zu halten. Mit einer Leistung von nur 8 kW kann das Flugzeug bereits seine Höhe konstant halten. Die maximale Reisegeschwindigkeit betrug dabei 110 km/h IAS. Bei maximalem Powersetting von 22 kW ist sogar eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h IAS möglich gewesen.
Angekommen in Stendal bemerkten wir, dass die vermeintlich im Winter behobenen EMV-Probleme doch nicht zu 100% behoben wurden. Der ersetzte DC-DC Converter störte weiterhin unser Funkgerät, was uns dazu zwang einen Tag am Boden zu verbringen und auf Fehlersuche zu gehen. Verursacher des Funkrauschens war letztendlich nur der geringe Abstand der Funkantenne zum Avionics-Compartment. Durch das einfache Aufkleben von Aluminium-Tape auf den Deckel des Compartments konnte das Rauschen gut beseitigt werden. Der eigentlichen Flugerprobung stand damit nichts mehr im Wege.
Da Überziehversuche einer der kritischsten Punkte während einer Flugerprobung sind, wurde vor Beginn der eigentlichen Versuche eine Reihe von Vorversuchen durchgeführt. Neben der sicheren Einrüstung des Testequipments in Form einer GoPro wurde auch der Notausstieg mehrfach durch die Piloten am Boden geübt. Erst dann durfte geflogen werden. Zum Fliegen haben wir dieses Jahr verstärkt darauf geachtet lange Kleidung zu tragen, da im Falle eines Unfalls das Verletzungsrisiko durch scharfe Teile geringer ist. Als besonders hilfreich hat sich die Beschaffung einer Fliegercombi erwiesen, da man diese einfach vor dem Flug über seine normale, kurze Kleidung ziehen konnte. An heißen Sommertagen war diese auch deutlich angenehmer zu tragen als ein Pullover und eine lange Jeanshose.
Um sich auf ein ungewolltes Trudeln bei den Versuchen vorzubereiten wurde sich am Anfang nochmals mit den Trudeleigenschaften der B13 beschäftigt. Da die Trudelerprobung ohne Triebwerk bereits in den 90er Jahren abgeschlossen wurde, konnte man sich vorab durch die Berichte belesen und vorbereiten. Das durchweg gutmütige Trudelverhalten konnte innerhalb eines Fluges bestätigt werden. Selbst bei der hintersten Schwerpunktlage muss man die B13 zum Trudeln zwingen. Bei dynamischem Überziehen und Seitenrudertreten dreht das Flugzeug langsam in eine Kurve bis es nach einer Gedenksekunde schlagartig ins Steiltrudeln mit hoher Drehgeschwindigkeit übergeht. Bei einem Flugzeug dieser Masse und Größe sehr beeindruckend. Zum Ausleiten kann das Standardverfahren verwendet werden, wobei das Flugzeug eine halbe bis dreiviertel Umdrehung nachdreht.
Nach dem Trudeln konnten die ersten Überziehversuche durchgeführt werden. Die zu betrachtenden Konfigurationen waren dabei:
- Fahrwerk eingefahren – Propeller ausgefahren – maximales Leistungssetting (22kW) – alle Wölbklappenstellungen (+2, +1, 0, -1, -2) – Geradeausflug / 30° Kurvenflug / 10° Schiebend
- Fahrwerk eingefahren – Propeller ausgefahren – Motor ausgeschaltet (Propeller zusammengefaltet) – alle Wölbklappenstellungen – Geradeausflug / 30° Kurvenflug / 10° Schiebend
Für die ersten Versuche, welche bei mittlerer Schwerpunktlage durchgeführt wurden, sind jedoch nicht alle möglichen Konfigurationen erflogen worden, um Zeit zu sparen. Ziel war es erste Erkenntnisse zu erlangen und sich auf mögliche kritische Verhaltensweisen, welche bei hinterster Schwerpunktelage ausgeprägter sein könnten, besser vorzubereiten. Jegliche Kritikalität ist jedoch sowohl bei mittlerer und hinterster Schwerpunktlage, nicht feststellbar gewesen. Die B13 kündigt bei maximaler Motorleistung und allen Wölbklappenstellungen frühzeitig ein Überziehen akustisch in Form eines „Schnatterns“ des Propellers an. Bei weiterem Ziehen des Steuerknüppels verstärkt sich dieses Geräusch, wobei zusätzlich auch leichte Vibrationen und Ablösewirbel bemerkbar werden. Das Abkippen lässt sich durch einfaches Nachdrücken und ohne besonderes Geschick beenden. Eine Neigung zum Trudeln war nicht vorhanden. Auffällig waren die deutlich höheren möglichen Anstellwinkel beim Überziehen auf der negativsten Wölbklappenstellung bei laufendem Triebwerk. Durch das Auftreffen des Propellerstrahls auf das Höhenleitwerk wird dessen Wirksamkeit erhöht, wodurch dieses Phänomen erklärt werden kann. Das Überziehverhalten ist auch beim Kurven- und Schiebeflug als unkritisch zu erachten, da ein ähnliches Verhalten zum Geradeausflug festgestellt werden konnte. Bei ausgeschaltetem Triebwerk und ausgefahrenem Propeller sind gleichwertige, gutmütige Eigenschaften festgestellt worden. Der Propeller nimmt, im Vergleich zu eingefahren Propeller, keinen Einfluss auf das Überziehverhalten. Als einziger Unterschied sind Ablösewirbel im Nasenbereich bemerkbar gewesen, welche durch die scharfe Kante der Cowling induziert werden.
Im Großen und Ganzen können wir auf ein sehr erfolgreiches Sommertreffen zurückblicken, in dem wir einen großen Teil der Bauvorschrift erfüllen konnten und viel gelernt haben. Gerade im Hinblick auf die Versuchsvorbereitung konnten wir unser Wissen erweitern. So hat sich für die einsitzigen Flüge das Aufzeichnen des Fluges mittels GoPro als sehr effektiv erwiesen. Durch lautes Kommentieren und Anzeigen der genauen Wölbklappenstellung, können nach dem Flug noch fehlende Informationen registriert und im Protokoll ergänzt werden. So konnten auch Fehlerquellen besser registriert werden und ggf. Versuche wiederholt werden. Für den Piloten war es eine erhebliche Senkung des Workloads, was damit auch eine erhebliche Steigerung der Versuchsqualität einher brachte.
Im kommenden Jahr erhoffen wir uns mit dem Einbau und der Erprobung der neuen dreistöckigen Bremsklappen die Flugerprobung der B13e Richtung Ende zu bringen. Mit den aktuell verbauten Bremsklappen ist ein Erreichen des geforderten, minimalen Gleitverhältnisses von 1:7 nicht möglich. Es bleibt also weiterhin interessant und spannend auf dem Weg zur Zulassung. Jedoch sei an dieser Stelle noch gesagt, dass ein Ende der Flugerprobung, nicht das Ende des Projekts B13e bedeutet. Es geht weiter!
Für das Team B13e: Alex Hadzhiyski, Akaflieg Berlin
Titelfoto: Tobias Barth